Het ontwerpproces op een rijtje.

Van onderzoeksproces tot ontwerp.

Om te komen tot het ontwerp van de magneetzweefbus heb ik verschillende stappen gezet.

De werkweek rond de reeks The Wire heeft de idee rond de experimentele ruimte vorm gegeven. Daar waar er plaats komt voor misschien een heel nieuw idee, omdat alle tot dan toe mogelijke oplossingen geen antwoord konden bieden en dus een leegte veroorzaken. Het betreft een zoektocht naar een ander soort vraag, een andere ingesteldheid. Tracht eens te kijken met een andere blik, ‘soft eyes’, zo werd het in de serie genoemd. Dit heb ik in mijn ontwerp gedaan door het denken rond gemeenschap vanuit een heel andere hoek te benaderen en dit zoveel mogelijk in de concrete vorm en inhoud van mijn nieuw volkshuis ‘de bus’ te verwerken.

Het reflecteren over mijn fietstocht in Genk, maakte me bewust van het feit dat Genk heel anders overkwam dan het onder meer door Jef Lingier geschetste beeld. Ik heb dan ook een eerste stap gezet naar het schrijven vanuit een andere blik dan die van jezelf. Opnieuw de ‘soft eyes’. Bovendien was ondertussen duidelijk dat je, indien je een echt beeld uit de werkelijkheid wil verkrijgen, je zelf naar de plaats waar je het over hebt, moet gaan. De beleving zelf, is ook afhankelijk van de manier van je voortbewegen. Ik fietste, soms sneller en soms trager (mijn rem was kapot gesprongen) en zag meer details, beleefde meer van Genk wanneer het trager ging.

Door de bespreking over het veldwerk in Genk, het bezoek aan het Amsab, de Vooruit en het museum Dr. Guislain in Gent en verscheidene seminaries (van verschillende opleidingsonderdelen, zoals Thema’s en Kwesties in de sociale en culturele pedagogiek, later ook Pedagogisch Erfgoed en natuurlijk Labo zelf) ben ik een hele tijd bezig geweest met het thema ‘buiten komen’ en ‘grenzen overstijgen’. Ik heb dit onderwerp in de diepte uitgewerkt en ben tot verscheidene constataties gekomen die me enorm hebben geholpen bij het vorm geven van mijn uiteindelijk ontwerp. Ik denk dan bijvoorbeeld aan hetgeen mensen letterlijk uit hun huizen kan halen en ze kan samenbrengen, maar ook figuurlijk wat hen kan bewegen om uit zichzelf te komen en een stukje confrontatie met zichzelf aan te gaan via de ander. Cultuur, kunst  en dialoog spelen hierbij een grote rol. Mijn notie rond gemeenschap werd vooral beïnvloed vanuit teksten van Esposito, Rancière, Stengers, Masschelein, Ten Kate, Vandenabeele en Reyskens. Ik kon dit rechtstreeks verbinden met mijn ideeën over ‘grenzen overstijgen’.

Vanaf het moment dat dit beeld rond buitenkomen, grenzen overstijgen en gemeenschap voor mij duidelijk was, zag ik overal rond mij verschillende zaken die me over deze kwestie steeds verder deden nadenken. Uit elks haalde ik een stukje dat belangrijk was voor de verdere vormgeving van mijn ontwerp. Ook gesprekken over deze activiteiten en de ideeën die ik eruit haalde, hielpen mij telkens een stukje verder. Ik las een aantal boeken (de Botton, Kaplan), bezocht verschillende tentoonstellingen (Dirk Braeckman, Patrick Van Caeckenbergh, Stanley Kubrick) en lezingen (Koen Vanmechelen met zijn ‘Cosmopolitan Chicken Project’, Sophia New & Daniel Belasco Rogers met ‘Narrating our lines’) en betrok de ervaring uit mijn klaspraktijk van elf jaar bij de ideeën van mensen doen ‘buiten komen’ en iets tot leven wekken via een habitat waarbinnen een bepaalde werkelijkheid zich kan tonen. Dit laatste was ook onder meer naar aanleiding van de ‘idioot’ van Stengers, die mensen doet vertragen in hun denken om duidelijk te maken dat er misschien nog iets anders is dan ze meenden te denken. Van de bekeken televisiereportages haalde ik het meeste uit de reportage over Norman Foster, een Brits hedendaags en zeer invloedrijk architect, die in zijn ontwerpen visionaire ideeën nastreeft om de kwaliteit van het menselijk leven te verbeteren.

De filmen van Pedro Costa zorgden samen met de tekst van Masschelein over het ontsluiten van de werkelijkheid, voor het besef dat het tonen ‘wat is’ op zich al waarde heeft. Je hoeft niet nog iets extra toe te voegen aan wat tot jou komt. Dat was een belangrijk punt voor de verdere vorming van mijn ontwerp.

Ondertussen ben ik, na een gesprek met Wim Cuyvers, beginnen experimenteren met de kaart van Genk. Ik verbond op de kaart punten van bushokken lukraak met elkaar. Ik verkreeg de tekening van een ‘beest’. Hoewel dit beest me op een zijspoor bracht, was de idee van verbinding en trajecten geboren. Hier ben ik verder op doorgegaan. Omdat ik ‘verbinding’ en ‘trajecten’ aan Genk wilde koppelen, kwam ik uit bij de bestaande busverbindingen.

Ik ben gaan spreken met Tim Knapen, grafisch ontwerper in Antwerpen, en Peter Van Eyck, kunstenaar in Leuven. Ik wilde via deze gesprekken meer duidelijkheid over wat ik precies in de bussen in Genk zou doen en hoe ik de resultaten zou kunnen verwerken. Tim Knapen heeft ervaring met driedimensionaal presenteren van een ontwerp. Aanvankelijk was dat de reden van mijn vraag tot dialoog. Ik wilde mijn uiteindelijk ontwerp in 3D, als een hologram, voorstellen. Het gesprek met hem deed me echter lang stilstaan bij mijn rol als onderzoeker. Peter Van Eyck had ik gecontacteerd omdat hij al jaren bezig is met werken rond sporen en trajecten van mensen. De dialoog met deze kunstenaar bracht meer zicht op het artistiek-pedagogisch aspect van mijn onderzoek op de bussen. Hij gaf eerst uitvoerig uitleg over het tot stand komen van zijn werk. Daarna hebben we mijn onderzoek op de bussen in Genk onder de loep genomen.

Begin maart heb ik twee volle dagen op alle lijnbussen van stad Genk doorgebracht. Tijdens de ritten nam ik het geluid op, maakte ik foto’s en noteerde vanuit een observatorrol alles wat ik kon. (Dat is niet altijd even makkelijk op een hobbelige of heen en weer zwierende rit.) Het is vooral tijdens die gebeurtenissen dat mijn ontwerp, dat tot dan nog steeds vrij abstract bleef, heel concreet werd. Deze concretisering zal ik verder toelichten wanneer ik het ontwerp zelf voorstel. Een verslag van alle ritten met bijhorende reflectie is terug te vinden op mijn blog onder de titel ‘Lijnend Genk!’ met daarachter het nummer van het bustraject.

Het laatste, maar erg belangrijke element over de bestuurderloze bus, voegde ik toe aan mijn ideeën na een observatie van een buschauffeur in Leuven. Door dit laatste stukje reflectie was ik in staat om het basisidee over ‘buiten komen’, ‘grenzen overstijgen’ en ‘de gemeenschap anders bekeken’ te verbinden aan mijn concreet ontwerp, de magneetzweefbus als volkshuis. Bovendien werd duidelijk dat deze technologie ook antwoord zou kunnen bieden op een aantal problemen die ik had ondervonden tijdens de busritten in Genk. Ik denk dan bijvoorbeeld aan het lawaai van de motor en het soms erge geschommel en getril tijdens een traject.

Het ruw ontwerp voor Genk!

Een nieuwe volkshogeschool voor Genk: de magneetzweefbus!

‘Hoe zou je een volkshuis/volkshogeschool vandaag de dag vorm en inhoud kunnen geven, zodat het vandaag maatschappelijk relevant kan worden?’ Dat was de hamvraag in het begin van dit academiejaar. Van Dale geeft als betekenis voor relevant ‘ter zake dienend’ en ‘van betekenis zijn’. Het volkshuis zou dan ‘de zaak’ moeten ‘dienen’. Het zou met andere woorden een doel moeten hebben, anders kan niet gezegd worden ‘dat het gediend heeft’ of dat het ‘relevant’ was. Maar wie bepaalt uiteindelijk wanneer het relevant is? Wie bepaalt wanneer het zijn doel bereikt heeft? Wie is hier diegene die oordeelt en beslist? Wie zegt te weten wat precies relevant is of zal zijn voor de zaak, het volk, de maatschappij? Vanuit deze bemerking schakel ik over naar mijn ontwerp, waarin mijn eigentijds volkshuis net géén mensen behuist die menen te weten hoe het moet, waartoe het huis moet dienen en welk doel het heeft. Integendeel. Mijn ontwerp wordt onderbouwd vanuit een heel andere gedachte over gemeenschap, gearticuleerd door auteurs als Esposito, Ten Kate, Masschelein, Rancière, Vandenabeele en Reyskens. Het gaat om een volkshuis met een niet-definieerbare gemeenschap waar het niet draait om het eigene van de mensen, maar wel om wat er tussen de mensen gebeurt, om dialoog en blootstelling. Mijn voorgesteld volkshuis breekt dus radicaal met het traditioneel doelgericht werken. 

Eigen aan de magneetzweefbus is dat hij geen menselijke bestuurder heeft die weet waar de bus naartoe moet, welk traject daarvoor gevolgd moet worden en die slechts tevreden is wanneer hij zijn doel bereikt heeft.  Anders dan de gekende traditie van volkshogescholen, die in de concrete context van een sociale kwestie vanuit de idee van emancipatie en verlichting allerlei educatieve initiatieven opzetten voor het ‘volk’, wil de magneetzweefbus een dynamische ruimte zijn voor en door alle mensen die op- en afstappen, groot en klein, oud en jong. Het is niet de bedoeling socio-cultureel vormingswerk gericht naar een bepaalde doelgroep mensen te bewerkstelligen. In dat opzicht zal de bus eerder ‘doelloos’ rondzweven in Genk. Er is geen leider, geen teacher, geen vormer, geen stuurder, geen bestuurder, geen onmiddellijk doel. Hier draait het immers niet om. Het gaat om de reis zelf, om het samen ‘op reis’ zijn, waarbij men in een andere wereld dan de eigen gekende zou kunnen terechtkomen.

De bus zal zijn eigen grenzen voorbij gaan. Hij wordt uit zijn traditionele rol van ‘vervoermiddel van passagiers’ getild en vormt de belichaming van de ruimte waarbinnen mensen kunnen ‘buitenkomen’. Een letterlijk uit hun huis komen en een figuurlijk buiten zichzelf komen, uit het eigen standpunt of (voor)oordeel, over de eigen grenzen heen. In de bus worden de mensen niet meer beschouwd als passagiers of welke gedefinieerde groep dan ook. Zij krijgen echter de kans om samen ervaringen op te doen. Deze bus zal een experimentele ruimte openen waarin onduidelijke menselijke verhoudingen mogen bestaan. Men is samen, maar niet hetzelfde. Men is onbepaald.

De gemeenschap in deze bus heeft dus niets meer te maken met de gekende manier van gemeenschap vormen vanuit een bepaalde identiteit, zoals dat ook het geval was in de traditionele volkshogescholen. Het gaat erom de gemeenschap in de bus te denken vanuit de idee te (durven) verschijnen aan de ander, te ervaren wat is en wat gebeurt op de bus. Mensen kunnen een onderbreking van hun eigen zijn ervaren als ze zichzelf blootstellen aan de ander of aan de situatie. Openheid en betrokkenheid tussen mensen via dialoog en samen-zijn tijdens hun verblijf op de magneetzweefbus zijn belangrijke elementen. Het handelt om het zich niet afsluiten van elkaar, om wat er plaatsvindt tussen de mensen. Ook stiltes en momenten van wachten kunnen betrokkenheid bij een bepaalde situatie verhogen. Deze worden dus ook naar waarde geschat in dit ontwerp. Een voorwaarde is te vertrekken vanuit de wil om samen te ‘zijn’, met elkaar te spreken en betekenis te geven aan de woorden van de ander. Een tweede voorwaarde gaat over het feit open te willen staan voor wat komt, ook stiltes, wachten of momenten van ogenschijnlijk niets doen. Een laatste voorwaarde behelst de idee nooit te willen vastleggen of definiëren hoe iets zou moeten plaatsvinden of zijn. Vanaf dat moment immers vervalt het onbepaalde en heel de gedachtengang achter het leven in deze zweefbus.

Dit volkshuis wil de mensen tijd geven om tijd te nemen de confrontatie met zichzelf door de ander aan te gaan. De ander als een onbepaald iets: een idee, een ding, een gebeurtenis, zelfs een niets. Afwezigheid is in staat aanwezigheid af te dwingen. Het kan de gedachten, de betrokkenheid focussen op wat misschien komen zal. Ervaren leegte of net inspiratie door blootstelling kan kloppen aan het eigen zijnsdeurtje. De bus moet steeds iets verrassend of onvoorspelbaar laten. Mensen met verschillende sociale en culturele achtergronden kunnen elkaar zeker met verrassende of onvoorspelbare elementen confronteren. 

Bovenstaande ideeën wil de bus tegemoet komen door mogelijkheden tot ontmoeting en dialoog te creëren door onder meer concrete ingrepen in de ruimte van de bus te laten plaatsvinden. Sommige ingrepen kunnen luxueus lijken, maar hebben wel degelijk een onderbouwde bestaansrede.

De buitenkant van de bus wordt eerst beschreven. Daarna volgt de binnenkant. Als laatste vermeld ik het traject.

Dat de magneetzweefbus zweeft is een technologisch hoogstandje, waarbij het technologisch aspect de dag van vandaag nog niet praktisch en financieel uitvoerbaar is. Waarom het dan toch voorstellen in mijn ontwerp? Zoals reeds gezegd is het bestuurderloze het doorslaggevend element hier. Bovendien reduceert het het gebruikelijk lawaai van de gewone bus en zweeft hij zonder hortende bewegingen te maken.

De bus zelf heeft meer doorzichtige elementen. Dit om het dynamisch aspect te verhogen, het busleven aan de buitenwereld wat meer te laten verschijnen en omgekeerd, de buitenwereld meer binnen te halen. Ook hier wil het kader van de materiële bus geen afbakening zijn, maar net een ‘doorlaten’, een ‘openstellen’. Het leven op de bus kan meer door de materiële grenzen heen groeien. Om het doorzicht maximale kansen te geven, zal geen enkel raam met stickers beplakt mogen worden. Alleen op plaatsen aan de buitenkant van de bus waar het het zicht niet stoort, mag beplakking verschijnen. Geen commerciële reclame. Dit ontwerp wil zich onthouden van het doelgericht denken, ook economisch. Meer door-zicht, meer raam haalt ook meer licht in huis. Om extreme hitte te vermijden zal er van speciale beglazing gebruik worden gemaakt. Moderne glasisolatietechieken kunnen vandaag de dag hier al een antwoord op bieden. 

Iedereen moet de bus makkelijk en gratis kunnen betreden. Brede toegangsdeuren en een lage drempel zorgen ervoor dat mensen met kinderwagens, rolstoelgebruikers of mensen die moeilijker te been zijn, makkelijker binnen en buiten kunnen. Er zullen daarom ook geen treden bij de toegangsdeuren zijn. 

De zitbanken worden niet achter elkaar, maar meer naar elkaar toe geplaatst. Van bovenuit bekeken staan ze zijdelings tegen de rijrichting in, in halve ovalen aan weerszijden van het middenpad. Dat pad zal een meer open vorm krijgen. De focus ligt op ontmoeting tussen mensen. De stoelen zullen een lichte draaimogelijkheid krijgen, zodat mensen zich gemakkelijker naar elkaar toe kunnen bewegen tijdens gesprekken. Of zodat ze zich wat weg kunnen draaien van elkaar als ze daar behoefte toe zouden hebben. Ook is er een kleine helling naar boven aan de zijkanten van de bus. Overdreven gezegd: het middenstuk ligt ‘beneden’, de half ovaal geplaatste zitbanken gaan per ovaalrij naar ‘boven’. Het plafond van de bus mag zeker niet te laag zijn, zodat men geen benauwd gevoel krijgt. De zetels zelf moeten aangenaam zitten, zodat dat alvast niemand ervan weerhoudt de bus nog eens te nemen.

Zintuiglijk zullen mensen af en toe geprikkeld worden via een aanbod cultuur: beeld, woord, geuren, muziek, proevertjes,… Cultuur en kunst kunnen je als mens letterlijk en figuurlijk doen buitenkomen, hebben de mogelijkheid confronterend te werken. Bovendien kan het een rechtstreekse aanleiding zijn om de dialoog aan te gaan met elkaar. Kleur moet ook zeker aanwezig zijn in de materialiteit van de bus. Het brengt een bepaalde sfeer die heel anders is dan het monotone grijze van de gekende bussen.

Toestelletjes die mensen afsluiten van het gebeuren om zich heen, zijn minder graag geziene gasten! Ik denk bijvoorbeeld aan de ‘oortjes’ die mensen inhouden om, alleen, naar muziek te luisteren. Het gaat in deze bus om ontmoeting, niet om afzondering. Gsm-gebruik is wel ok. De idee van de vertakkingen naar de buitenwereld zit hierachter. De beller is niet afgesloten van de wereld om hem heen, misschien wel gedeeltelijk van de onmiddellijk nabije wereld, maar niet van het leven buiten de bus. Zoals reeds gezegd wil de bus haar ruimtelijke grens overstijgen. Communicatie met de wereld buiten de bus moet dus kunnen. 

Het traject van dit zwevend volkshuis kan voorbij markten, evenementen, stukjes natuur, woonwijken, industrie,… gaan, kortom heel Genk doorkruisen. Het heeft dus iets van een kronkelige lusverbinding die geen begin en geen einde heeft.

Dit ontwerp wil de alledaagse vluchtigheid van het menselijk bestaan doorbreken, het denken van de mensen doen vertragen en hen laten stilstaan bij wat gebeurt en gezegd wordt. De menselijke nabijheid kan onder meer door de plaatsing van de zitbanken confronterend werken. Moeilijkheden kunnen ontstaan, maar bieden tegelijk de kans om de eigen grens over te steken, om te ontdekken. Het is een pedagogisch ontwerp, gestoeld op een arme pedagogie. Er is geen doel of einde, er zijn geen opgelegde wetten of tussenkomsten, het is niet de bedoeling de mensen iets te leren. Wel wil het ontwerp de mensen de kans bieden zichzelf bloot te stellen en weg te durven stappen van hun eigen blik. Het geeft daartoe bepaalde middelen, zoals het culturele aanbod en de andere plaatsing van de zitbanken. Hopelijk kan het de aandacht van de mensen verscherpen naar wat tot hen komt tijdens hun ervaring op de bus.

Allerlei soorten bussen

De ‘bus’ als volkshogeschool is geen bus meer met louter functioneel gebruik, om zich te verplaatsen van punt A naar punt B. Het is een bus die kan genomen worden om een toer te doen, om de vrije tijd in te vullen. Maar evengoed kunnen er toch verplaatsingen van punt A naar punt B mee gedaan worden. Met welk idee de mensen ook op de ontwerpbus stappen, het gaat dan nog niet over een bepaald doel bereiken. De ontwerpbus is doelloos, zweeft doelloos. Het zou mooi zijn als mensen zichzelf en anderen ontmoeten op de bus, tijdens het reizen, maar als dat niet zo blijkt, is dat gewoon zo. Het is niet de bedoeling mensen op te leggen wat ze moeten doen, zoals bijvoorbeeld bij goed bedoelde educatieve of emanciperende intiatieven. Het is dus ook niet de bedoeling dat mensen zichzelf of een ander moeten ontmoeten. De bus als volkshogeschool is een aanbod, een ruimte waar de deuren openstaan voor iedereen, maar het binnengaan - of het 'buiten komen' moet je als mens zelf doen.

Tot op zekere hoogte functioneren lijnbussen van het gewone openbare vervoer ook als ontmoetingsplaatsen. Toch ligt de nadruk en het uiteindelijke doel op het zich verplaatsen. De functie van schoolbussen, zwembussen, schoolreisbussen en dergelijke is gelijkaardig. (Deze bussen zijn trouwens niet meer 'openbaar'. Ze vervoeren een welbepaalde groep mensen.) Hoewel leerlingen een ontmoeten kunnen ervaren op de bus zelf, ligt het doel op de verplaatsing en gaat het niet over het gebeuren in de bus zelf. Denk maar aan uitspraken als "We gaan zwemmen." of "We gaan op schoolreis naar Paradisio."

lijnbus in Genk, dichtbij het station

reisbus

In de zijspiegel van mijn auto fotografeerde ik een schoolbus. In de verte komt een lijnbus aan.

Toch zijn er ook bussen waar het doel ligt in het gebeuren op de bus. Het zijn bussen die speciaal zijn ingericht met het oog op een educatieve praktijk. Voorbeelden hiervan zijn bibliobussen, fitbussen, medische bussen enzovoort. 

Deze bussen vervoeren geen mensen van A naar B, maar rijden met hun (educatieve) inhoud naar een bepaalde plaats, waar mensen dan worden uitgenodigd om in de bus te stappen en te ontdekken wat er te ontdekken valt. Terwijl de mensen in de bus zijn, rijdt deze niet verder. Dit soort bussen heeft als doel een praktijk zelf dichter naar de mensen te brengen, zodat zij zich hiervoor niet moeten verplaatsen. In een bibliobus kunnen mensen een boek ontlenen of wat lezen in de bus zelf. 

In een medische bus kunnen mensen een medische test laten uitvoeren, in een fitbus ontdekken ze hoe fit ze zijn. Het grote verschil met mijn ontwerpbus is dat deze bussen zeer specifiek doelgericht zijn, zeker naar de educatieve praktijk die ze in zich dragen en vaak ook naar het publiek dat ze willen ontvangen. Zo stond  bijvoorbeeld een internetbus van de Antwerpse kunstorganisatie Piazza dell 'arte een week in Hamont-Achel. De bus deed acht gemeentes aan dat seizoen. Hij bleef telkens een poosje staan en overdag ging er een drie uur durende les rond internetgebruik in door. Iedereen was welkom, maar in de praktijk kwamen vooral senioren les volgen. (Bron het Belang van Limburg/Hamont-Achel)

les op de internetbus

mensen doe een conditietest voor de fitbus in Mol

Soms zien de bussen er zelfs niet meer uit als een bus, maar zijn het omgebouwde vrachtwagens die de naam ‘bus’ meekrijgen. Hieronder vind je daar enkele afbeeldingen van.

Enkele interessante weetjes:

Het idee van een rijdende bibliotheek werd voor het eerst uitgevoerd in Washington County in Maryland, de Verenigde Staten van Amerika. Daar werden in 1905 met behulp van paard en wagen voor het eerst boeken uitgeleend. In 1912 werd het paard vervangen door een motor. (bron http://bibliotecasobreruedas.wordpress.com/tag/bibliobus) Na de Eerste Wereldoorlog verbreidde dit verschijnsel zich verder over de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Inmiddels zijn bibliotheekbussen ook in de rest van Europa gemeengoed geworden. (bron nl.wikipedia.org) 

De eerste Drentse bibliobus ging in 1959 onder de naam ‘Jeugdboekenauto’ de weg op (zie foto). In de week van 28 september tot en met 2 oktober 2009 werd gevierd dat er in Drenthe al vijftig jaar bibliobussen rondrijden. (bron: http://www.boekendingen.nl/wp-nieuws/?p=3692)

Dit is een afbeelding van een Mexicaans ontwerp van een bibliobus.

Een bibliobus uit 1966 in Ville de Bois, Frankrijk.

Een oude bibliobus in Madrid, jaartal onbekend.

        (bron http://vieki.blogspot.com/2011/05/el-    bibliobus.html)

Het idee voorop!

In mijn voorgaande bericht lanceerde ik de magneetzweefbus! Ik ben nog steeds enthousiast over mijn idee. Toch moet ik enkele zaken nog eens benadrukken, denk ik.

Ik heb onder meer gefocust op het technisch aspect van zo'n magneetzweefbus, met als uitgangspunt verschillende soorten magneetzweeftreinen. Misschien leek het technische wat teveel op de voorgrond te komen, hoewel het me wel degelijk gaat over de gedachte een bus te hebben zonder chauffeur. Toch heb ik deze technische piste even bereden, omdat ik vind dat je wel enige notie moet hebben over de dingen die je schrijft. Het zou anders wel experimenteel denken zijn, maar dan in het volledig ijle. (Zoals een volkshuis bedenken in de ruimte...) Ik denk dat het nuttig is te weten dat, hoewel onder meer de technische kanten momenteel een barrière vormen, mijn idee misschien in de verre toekomst toch niet zo gek is... 

Maar het moet gezegd zijn. In hoofzaak handelt het dus om het idee van een bestuurderloze bus en de beschreven moeilijkheden zijn een zijspoor.

Wordt vervolgd...

Welkom magneetzweefbus!

Ik zag vandaag een bus passeren waarvan de chauffeur voluit aan het lachen en aan het praten was met een passagier. Hoewel ik dit niet verantwoord vind, heb ik er wel een idee aan overgehouden.

Het ontwerp situeert zich in een experimenteel kader, waarin vrij en out of the box gedacht mag worden. (Denk aan het bericht van The Wire en Genk)

Waarom dan niet voor geen chauffeur kiezen? Een chauffeur die zich bijna alleen mag bezighouden met veilig rijden, wordt eigenlijk uitgesloten van het leven op de bus. Uitsluiting is nu net wat ik niet wil in mijn ontwerp. Ik wil grenzen overschrijden, openingen laten. Dit houdt tevens verband met Esposito's idee over de munus. Die kan je niet bereiken vanuit een praktijk waar groepen mensen worden begrensd en afgebakend via bepaalde gedeelde eigenschappen. Neen, zo een definiëring is net uit de boze. Als je de passagiers op de bus de gedeelde eigenschap meegeeft van "diegenen die de bus niet besturen" en de chauffeur dan als enige bestempelt "die bestuurt", dan zit je opnieuw met afgebakende, begrensde groepen. Dit is niet hoe ik mijn ontwerp wil neerzetten. Vandaar dat ik radicaal kies voor een ongezien iets: een bus zonder menselijke chauffeur, volledig computergestuurd. Sociale pedagogie en hoogstaande technologie ontmoeten elkaar!

Ingenieurs zouden een systeem moeten bedenken waarbij de bus niet bestuurd moet worden, maar wel een traject aflegt op magnetische velden. Eigenlijk is het vergelijkbaar met het concept van magneetzweeftreinen. De magneetzweeftrein is in een voertuig dat 10 - 20 millimeter boven een baan zweeft door middel van een magneetveld. Deze techniek wordt magnetic levitation, kortweg maglev, genoemd. Een lineaire inductiemotor (LIM) drijft de trein aan. De trein zweeft dankzij de Wet van Lenz. In principe zijn er twee mogelijkheden voor het opwekken van het benodigde magneetveld: de elektromagneten in het voertuig (passieve baan) of de elektromagneten in de baan (actieve baan). Onder meer Japan, Duitsland en Nederland zijn al actief bezig geweest met het ontwikkelen en invoeren van dit concept op het vlak van openbaar vervoer. Er is wereldwijde interesse voor de technologie en mogelijkheden van de maglevs. Op dit ogenblik is als enige ter wereld in Changhai (China) een commerciële magneetzweeftrein in gebruik voor een traject van 29,86 km op een lijn tussen stadsdeel Pudong en de luchthaven Sjanghai Pudong. Deze rit duurt 7,5 minuten. De maximale snelheid van de trein ligt op ongeveer 430 km/h, hetgeen na drie minuten versnelling wordt bereikt. De laatste drie minuten worden gebruikt voor het remmen.

De MXL01-1 (Japanse maglevtrein) op een expo in 2005. Deze trein is actief op de Yamanashi-testbaan (Japan).

Transrapid op het testtraject bij Lathen (Duitsland).

     





        opengewerkte tekening door Peter Welleman

                                                   werking van de magnetische aandrijving
                op p. 5 van het pdf-bestand op www.transrapid.de staat dit principe ook mooi uitgelegd

Als je graag meer informatie wil over dit interessant onderwerp, ga dan eens kijken op Wikipedia via deze links http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein., http://nl.wikipedia.org/wiki/JR-Maglev en http://www.transrapid.de/pdf/tri_nl.pdf. Op deze laatste site vind je een pdf-bestand met uitgebreide uitleg over de transrapid en de werking van de magnetische systemen.

Ik zou dus een magneetzweefbus als volkshuis willen ontwerpen. Twee nadelen: de op dit ogenblik definitieve trajectafbakening en het zeer hoge kostplaatje.

Op dit moment leggen alle "gewone" bussen een vooropgesteld parcours af. Het is ook de bedoeling van de volkshuisbus een dergelijk afgebakend parcours af te leggen. Toch mag dit parcours volgens mij niet het enige spoor zijn. Het traject mag niet definitief zijn, het moet openingen kunnen laten. Zoals het spoor van mensen kan veranderen in hun leven, zo moet deze volkshuisbus de mogelijkheid in zich dragen mee te gaan met sommige andere sporen die plots opduiken. Wat bedoel ik hiermee? Een op wielen rijdende bus met een menselijke chauffeur zal makkelijker kunnen afwijken van het vooropgestelde traject dat het normaliter zou afleggen. Zo zou de bus af en toe eens een speciaal traject kunnen volgen, bijvoorbeeld op persoonlijke aanvragen van mensen of meer officiële aanvraag van culturele instanties. Op die manier kan de bus drempelverlagend werken als het gaat over het bereikbaar maken van plekken waar mensen kunnen samenkomen. Ik denk ook dat het de motivatie van mensen die de bus willen opstappen kan verhogen als ze weten dat de bus er voor hen is en dat hun betrokkenheid telt. Het leven op de bus zou intenser kunnen worden. Dit is slechts een idee, maar het laat toe dat het concept van de volkshuisbus vernieuwd kan worden als daar nood aan is. Het moet kunnen meegroeien en veranderen met de mensen waarvoor het bedacht is: een bus voor de mensen en van de mensen, een "bottom-up bus". 

Indien echter álle wegen voorzien zouden moeten worden van de technologie die nodig is om de bus met magnetische velden te laten voortbewegen - alle wegen of vele wegen om afwijkingen van het vooropgesteld parcours toe te laten - zitten we met zo een investering dat dat financieel en praktisch niet haalbaar is. Opzoekingswerk toont aan dat initiatieven in bijvoorbeeld Duitsland voor "slechts" een traject van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het Centraal Station van München en de luchthaven 'Franz-Josef Strauß', zijn afgeblazen wegens het te hoge kostenplaatje. Wat zou het dan niet betekenen voor een magneetzweefbus in alle of vele straten van Genk? (De meeste magneetzweefbanen zijn op pilaren gebouwd, zo kan het leven eronder gewoon doorgaan - bijvoorbeeld landbouw - omdat de constructie weinig landoppervlak vereist. Het is echter ook doenbaar een magneetzweefbaan op de begane grond of in tunnels te bouwen. Bekijk de tekening van deze constructie op pagina 8 van het pdf-bestand op http://www.transrapid.de/pdf/tri_nl.pdf: gelijkvloerse en verhoogde magneetzweefbaan) Op dit ogenblik is zoiets echt zeer onrealistisch, dit zijn werkelijke toekomstideeën!! Toch wil ik mijn utopisch idee van de magneetzweefbus behouden op een afgebakend traject dan weliswaar. Ik zal voor mijn ontwerp daarbij goed nadenken over het spoor van het traject en proberen om zoveel mogelijk boeiende plaatsen in te calculeren.

Voordelen van magnetische aandrijving (ik baseer me op de voorbeelden van de magneetzweeftreinen): geen storend motorgeluid, afwezige rolweerstand, geen productie van fijn stof, lichtere uitvoering van voertuigdelen en meer plaats vanbinnen.

Treinen met magnetische aandrijving maken geen rolgeluid dat ontstaat door contact tussen rail en wiel. Enkel vanaf de snelheid van 300 km/u wordt fluiten, dat ontstaat door de smalle opening tussen baan en voertuig, een probleem. Aangezien het geenszins de bedoeling van de magneetzweefbus is om mensen doelgericht zo snel mogelijk te vervoeren van punt a naar punt b, stelt het fluiten helemaal geen probleem. De bus zal met gewone snelheid het parcours afleggen, zonder supersnel op te trekken en zich supersnel te verplaatsen. Genieten van het landschap moet voor de mensen op de bus nog mogelijk blijven. Conventionele lijnbussen die nu rondrijden, mogen maximaal 75 km/u rijden. (Koninklijk besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.

[BS 09.12.1975]; Titel II: Regels voor het gebruik van de openbare weg; Artikel 11. Snelheidsbeperkingen) Op onderstaande foto zie je die snelheidsbeperking van 75 km/u op de sticker achteraan rechts op de bussen.

Door de magneettechnologie als aandrijving te gebruiken is het probleem van het storend buslawaai (zijnde motor- en remgeluid en gerammel en gekraak in de bus als gevolg daarvan: zie berichten Lijnend Genk!) opgelost. 

Doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen - dit is de afwezige rolweerstand - valt het remmende effect van wielen weg. Dat verhoogt het zitcomfort van de mensen op de bus aanzienlijk, zodat aanwezigen zich kunnen bezighouden met de mensen op de bus en niet met het zich vasthouden.

Ook voordelig is dat de magneetzweeftrein geen fijn stof veroorzaakt door sleet aan remvoeringen of sleet van de stroomafnemer of de stroomgeleider. Dit laatste heeft een bus niet, maar productie van fijn stof door sleet aan remvoeringen wel. Voor meer uitleg over hoe dit slijtageproces in zijn werk gaat, verwijs ik naar de volgende webpagina. Er staat onder meer een verduidelijkende tekening op. . http://www.marcovw.nl/Motor/Remsysteem/Remvoeringen.htm

Het is dus alleen maar positief dat mijn ontwerp ook een minder grote ecologische voetafdruk nalaat dan conventionele bussen: er worden geen fossiele brandstoffen verbruikt, er is geen productie van fijn stof door remslijtage en er is minder geluidsoverlast (allemaal gesteld dat het mogelijk zou zijn om deze technologie toe te passen op bussen). 
Noot: Een elektrische bus biedt ook de voordelen van alternatieve brandstofgebruik en minder geluidsoverlast. Maar het probleem van fijn stof door remslijtage is er nog wel en de bestuurder moet actief zijn taak opnemen, zijnde de bus besturen. En net op een bus zonder chauffeur baseert mijn idee zich grotendeels.
Even een vergelijking van het energiegebruik van een magneetzweeftrein (Transrapid) en een conventionele trein.
Het gunstige energiegebruik van de Transrapid is te danken aan de toepassing van moderne vermogenselektronica, het ontbreken van elektromechanische vermogensomzetting met behulp van wrijvingsgebaseerde elementen voor aandrijving en stroomvoorziening aan boord, de hoge efficiëntie van de synchrone statormotor met bekrachtiging door de hefmagneten van het voertuig, en de gunstige voertuigeigenschappen (bijv. de lage massa van circa 0,5 ton per stoel en de lage bedrijfsweerstand van circa 0,2 kN per stoel bij een snelheid van 400 km/u). Over vergelijkbare afstanden is het specifieke primaire energiegebruik van autoverkeer driemaal zo hoog en dat van luchtverkeer zelfs vijf maal zo hoog als dat van de Transrapid. (pdf-bestand op www.transrapid.de, p. 18)

Een ander voordeel bij magneetzweeftreinen is dat de voertuigdelen lichter kunnen worden uitgevoerd omdat die over de hele oppervlakte van de onderkant worden ondersteund (lijnvormige in plaats van puntvormige belasting). Bij conventionele treinen moet het rijtuig worden ondersteund met een zware constructie, vanwege de grote overspanning tussen de draaistellen en er is een zwaar veermechanisme nodig om trillingen op te vangen. Nu zijn treinen natuurlijk geen bussen, maar een vergelijkbaar principe is aannemelijk: zet de bus in plaats van op wielen op magneetgeleiders en construeer de bus met lichtere materialen. De vraag bij magneetzweefbussen is dan of de spanning, de kracht, die moet worden opgewekt om de bus vooruit te laten gaan vooraleer ze begint te zweven, groot genoeg is. Ik heb hiervoor een vraag gericht naar een meer gespecialiseerde instantie. Hopelijk krijg ik ook antwoord en kan ik deze gedachtengang concretiseren.


Ten opzichte van gewone treinen zijn magneetzweeftreinen breder, waardoor ze meer passagiers kunnen vervoeren. Op onderstaande foto kan je het interieur bekijken van de Transrapid in Shanghai. Daar zie je aan weerszijden van de middengang telkens een rij van drie zitplaatsen. 

interieur van de Transrapid in Shanghai (China)

Ook hier staan de stoelen achter elkaar om een zo groot mogelijk economisch rendement te verkrijgen. Aangezien ik niet met het rendement bezig ben en de plaatsing van de zitbanken wil veranderen om meer dialoog en non-verbale communicatie te bewerkstelligen, is de breedte van dit voertuig wel een voordeel: er is meer plaats om te manouvreren met zitbanken. Toch stel ik onmiddellijk de bedenking dat dit handelt over een treinvoertuig en ik bezig ben met een bus. Ik zet even enkele afmetingen op een rijtje.
De afmetingen van een gewone lijnbus: lengte 12m; breedte 2,5m; hoogte 3m.


Afmetingen van een M6-treinrijtuig van de NMBS:
lengte 26,80 m; breedte 2,83 m; hoogte 4,775 m.





M6-spoorwegrijtuig NMBS


Afmetingen van de Transrapid: lengte van een eindsectie 27 m, middensectie  24,8 m; breedte 3,7 m; hoogte 4,2 m.   

Als ik het concept van mijn magneetzweefbus volledig doortrek en dus een speciale baan zou laten aanleggen in Genk, dan kan de breedte een positief punt inhouden. De breedte van een lijnbus nu bedraagt 2,5 m. De breedte van de Transrapid bedraagt 3,7 m. Blijft de bus echter gewoon rijden op de bestaande rijstroken, dan kan de ontwerpbus niet veel breder worden dan ze nu is. Het voordeel van meer ruimte binnenin valt dan weg.

Ten slotte stel ik me nog de vraag over de lengte en de aard van het traject zelf. Daar waar de bedoeling van magneetzweeftreinen net is om langere afstanden snel af te leggen, gaat het bij mijn ontwerp niet over het overbruggen van lange afstanden (Genk is niet zo groot), noch om de snelheid waarmee het traject moet worden afgelegd. Zoals reeds eerder vermeld zou het kunnen dat net deze twee factoren het gewoon onmogelijk maken voor een magneetzweefbus om voldoende kracht te ontwikkelen om vooruit te komen. (Het voertuig gaat over een bepaalde afstand eerst op een klassiekere manier vooruit, waarbij voldoende spanning wordt opgewekt zodat het kan overschakelen op zweven.) Misschien kunnen de lichtere constructiematerialen en kleinere busafmetingen dit krachtprobleem wel oplossen? (Het geheel is lichter en heeft dus minder kracht nodig om te kunnen overschakelen op zweven) Misschien moet ik dus het traject "artificieel verlengen" om van de relatief beperkte lengte geen probleem te maken. Ik laat de magneetzweefbus op halte a starten, een volledig parcours afleggen en bij halte b stoppen. Vervolgens start ze vandaar verder om opnieuw een volledig parcours af te leggen en te stoppen bij halte c enzovoort. Dit heeft natuurlijk wel gevolgen. Deze speciale bus zorgt niet voor gewoon vervoer van punt a naar punt b. Dat was al niet de bedoeling in eerste instantie. Maar het feit dat er nu een volledige tour en een bijkomend stukje in één keer moet worden afgelegd, zorgt er wel voor dat mensen langer op de bus moeten zitten. Misschien is dat een punt dat negatief zou kunnen werken voor bepaalde mensen. Aan de andere kant biedt het ook een voordeel: mijn ontwerp wil mensen bijeen krijgen en doen buitenkomen op alle mogelijke besproken manieren (zie blogberichten). Als men langer op de bus zit, is er misschien meer kans dat in dialoog te gaan.
Bochten in het traject van de bus zouden misschien een probleem kunnen betekenen, gezien de relatief lage snelheid. In informatiebestanden over de Transrapid (uitgegeven door het Consortium Transrapid Nederland) staat dat deze magneetzweeftrein moeiteloos hellingen van 10% kan bedwingen en probleemloos scherpe bochten of verkantingen tot 16º kan nemen. Natuurlijk is dat berekend op de hoge snelheid van deze trein. En die is er niet bij de magneetzweefbus. Ik wil een traject dat uiteraard de stad Genk niet lijnrecht doorkruist, maar bochtjes en kantjes kan maken.

Een hele dag werk kostte dit bericht me. Maar ik ben er wel blij mee. Als je een idee hebt, moet je dat echt durven uitwerken denk ik. Het moet gezegd zijn dat de magneetzweefbus als concept nog voor vele technologische, praktische en financiële vraagstukken staat. Op dit moment is het alleen nog maar een zeer utopisch idee. Ik ben ook geen fysicus, al ben ik wel te rade gegaan bij bepaalde fysici om mijn vragen te beantwoorden. Desalniettemin is dit idee misschien iets waar knappe koppen zich op kunnen toeleggen in de (verre?) toekomst...

De achtergrond herdacht...

Wat me al geruime tijd opvalt aan mijn blog, is de achtergrond met de vele kadertjes. Telkens ik een bericht herlees, bekijk ik ze toch even. Ik denk dat de tijd rijp is om bij deze achtergrond toch enkele nuances te plaatsen. Wie dit bericht begrijpen wil, moet misschien eerst het allereerste bericht van mijn blog herlezen "Ik Genk, ik denk".

Zoals Esposito de gemeenschap niet wil afbakenen, omdat het denken vanuit de eigenheid van de gemeenschap dan voorop staat en de definiëring geen opening meer toelaat, zo wil ik de kaders rond de foto's eigenlijk wegdenken. Zij begrenzen teveel. De foto of wat getoond wordt op zich is al voldoende en moet ruimte krijgen om te ademen.

De muur op de achtergrond is in feite ook een grens. Natuurlijk hebben de verhalen op de foto's en schilderijtjes zelf een achtergrond nodig om op te hangen, toch zou ik de muur grotendeel anders maken: een raam, een groot stuk in glas of gewoon een lager muurtje en een heel open stuk. In elk geval moet de absolute muurbegrenzing weg (zoals je er nu tegenaan kijkt als bloglezer.)

De oude telefoon mag blijven om redenen dat ik hem al geschikt vond in het begin van mijn onderzoek. Toch ook hier een nuance. Ik vond een gsm toen niet passen. Ik ben ondertussen echter tot de constatatie gekomen dat die gsm wel een middel is om "de grenzen van het praten te verleggen". Je kan dialogeren met iemand die zich niet in je lichamelijke nabijheid bevindt. Voor mij is dat zoiets als het materialiseren van de niet-definitie van een gemeenschap. Als je de gemeenschap in de bus bekijkt, is de gsm vaak van de partij. Ik wil de feitelijke ruimtelijkheid van een bus ook niet als grens laten bepalen met wie mensen (willen) praten. Ik wil de busgemeenschap niet als "gemeenschap op die bus" zien. In die zin biedt een gsm de mogelijkheid om openingen te laten. Bovendien kan het een trigger zijn voor anderen rond de gsm-gebruiker om een gesprek aan te gaan, al was het een kort gesprek of een non-verbale gedachtengangwisseling. Dit zijn zaken die plots tot me kwamen toen ik mijn dagen op de bussen in Genk doorbracht.

De zetel en het lampje mogen blijven staan om de redenen waarvoor ik ze goed bevond. 

Bij de televisie wil ik nog een nota toevoegen. De idee van het aan- en uitzetten van het beeld vind ik passen bij de tekst van Masschelein over het weg-leiden van de blik om de werkelijkheid tot jou te laten komen ("E-ducating the gaze and inviting to go walking"). Je zou bijna kunnen zeggen dat het instrument - de televisie - de materialisatie is van het ons bewust worden van een bepaalde manier van kijken en leren afstand houden. Dit natuurlijk op voorwaarde dat we als kijker ons openstellen, ons blootstellen aan wat er te zien is. Uiteraard is dit een abstract idee over slechts een deeltje van de desbetreffende tekst.

Ik ga de achtergrond niet werkelijk veranderen nu. Ik vind het mooi te merken hoe iemand zijn gedachten stilaan vorm geeft en welke het proces is daartoe. Als ik alles wel zou veranderen, zou dit misschien sneller vergeten worden.